spot_img

Манчестер сити и Интер со најмногу играчи на ЕВРО2024

Берлин, 11 јуни 2024 (МИА) – Најмногу играчи на претстојното Европско фудбалско првенство ќе имаат Манчестер Сити и Интер, по 13 фудбалери.Од англискиот првак Манчестер...
spot_imgspot_img
ПочетнаИнтервјуИнтервју со Тома Савиќ - поранешен директор на Застава

Интервју со Тома Савиќ – поранешен директор на Застава

Екипата на Македонија Денес ја имаше честа да го интервјуира поранешниот заменик директор на крагуевачка Застава, Тома Савиќ. Повозрасните и поупатени во автомобилската индустрија на ова име се сеќаваат кон 80-те години од минатиот век кога често беше дел од југословенските весници поради директната поврзаност со извозот на Југо во САД.
Роден во околината на Крушевац (денешна Србија), Савиќ по завршувањето на средното образование своето школување го продолжува на Машинскиот факултет при Универзитетот во Белград на смерот за моторни возила и мотори. Подоцна ги положува и сите испити на вишата економска школа како вонреден студент каде успешно се здобива со диплома на смерот за надворешна трговија.
Токму тоа му помага да биде избран за одговорен за извозот на автомобили како во САД така и во бројни европски, африкански, азиски и земји од Латинска Америка.
  1. Како сте се нашле во Застава? Како започна вашата кариера во оваа југословенска легенда?

По завршување на студиите и ЈНА, кратко време работев во развојниот сектор во кооперантската индустрија “21. Октомври” во Крагуевац. Не бев задоволен од работите ниту од шансите за напредување па по пат на еден конкурс ја започнав кариерата во Централниот сервис за возилата на Застава во Крагуевац (официјално PSPJ – Prodajno servisna jedinica Zastava) како начелник на техничката служба (технологија, одржување, развој).

Тоа беше февруари 1969 година. Неколку месеци потоа поставен сум на местото технички директор во PSPJ, фактички директор на сервисниот дел. Во тоа време, со своите 26 години бев најмладиот директор од вкупно 49-те директори во сите делов ина Застава. Во тоа време нзачајно го изменив работењето и опремата за сервис, а со претставниците на Фиат, и после повеќекратното школување во таа фирма, го воведов т.н. филијалски систем во продажно-сервисната мрежа на Застава.

Тогаш мојата служба ги покриваше сите сервиси јужно од Белград, јужниот дел на Србија со Косово и Метохија, Македонија и Црна Гора. Учествував во формирањето на филијалата во Скопје каде поминав доста време како и во многу други градови во Македонија. Истовремено бев и асистент на Катедрата за моторни возила при Машинскиот факултет каде поради честите патување морав да го прекинам тој вид на ангажирање.

Две години потоа дискретно бев известен од кадровската служба дека сум главен кандидат за директор на сервисната дирекција на Застава што потоа се остварува во 1972 година. Мој прв генерален директор на Застава беше прочуениот инжинер Првослав Раковиќ, основач и градител на домашната автоиндустрија кој го одобри и потпиша моето именување на оваа позиција. Таа дирекција ги покривала сите сервиси на Застава во Југославија и во странство.

Уште на почетокот на својот мандат, во таа дирекција извршив неколку сериозни реорганизации и за прв пат воведов централна електронска обработка на сите сервисни интервенции во гарантниот рок. Во тој период повеќе пати ги посетував нашите дистрибутери во Европа, Азија, Африка и Јужна Америка. На таа функција останав скоро десет години за во 1982 година бидам поставен на чело на продажната дирекција на Застава (во чиј состав беа продажниот сектор за автомобили, но и други производи, како и веќе споменатата сервисна дирекција).

Во 1984 година после една реорганизација во Застава поставен сум на местото заменик директор на фабриката за автомобили и бев одговорен за маркетингот, односно домашната продажба, извозот на автомобили, резервни делови и продажна промоција, односно економска пропаганда. Истата година ја примив и првата американска делегација и учествував во сите преговори, за во септември 1984 година го потпишеме договорот.

Прв, поради природата на својата функција, го објавив тоа во сите југословенски медиуми што имаше карактер на сензација. По тоа, како заменик директор на фабриката добив ново, пралелно задолжување – шеф на штабот на проектот Југо Америка. Од таа функција ги координирав сите функции во Застава кои учествуваа во тој проект, развојниот институт, технолошката служба на фабриката, службата за набавки, продажната и извозната дирекција, сервисната служба итн. Исто така остварував контакти со екстерни функции – сојузната влада, железницата, Американската амбасада, пристаништето во Бар, нафтената индустрија (тогаш за прв пат е воведен безоловниот бензин во Југославија). Повеќе пати престојував и во САД.

Кон крајот на 1989 година кога југословенската страна го презеде Југо Америка, пратен бев на работа во Њу Џерси, САД, на позицијата на потпретседател на таа фирма, со двојна улога, како координатор на сервисната мрежа и резервни делови во САД и како координатор на продажбата на наши возила во Јужна и Средна Америка.После воведувањето на санкции, нова компанија која покрај со Застава се занимаваше и со други производи вклучувајќи и македонски вина, беше формирана во Коста Рика каде поминав дополнителни три години. Во 1996 година се вратив во Застава, најпрво како директор на надворешно-трговската дирекција на Застава во Белград, да потоа, по неколку месеци бидам поставен за претседател на Застава Групацијата одговрен за трговските работи.

Учестував и во тричлениот тим за преговори со разни потенцијални стратешки партнери. Од Застава заминав во 2001 година после прочуената октомвриска “револуција” во Белград кога во Застава, но и други претпријатија на челните функции беа донесени луѓе со политичко педигре и некомпетенти за работа. Пензијата ја дочекав како консултант во разни приватни и странски претпријатија од областа на промоцијата, надворешната трговија и примената на компјутери.

2. Дали беше тешко да се работи во Застава?

Дали е тешко или лесно да се работи на одредени работи нјамногу зависи од квалификацијата, посветеноста на работата. Работата во големи системи подразбира високо ниво на специјализација и напредување во кариерата. Тешкотијата во работата, не само во Застава, настанаа поради општествено-политичкото окружување, оведувањето на “тоталитарното самоуправување” и екстремниот “Закон за здружена работа” (фамозниот ЗУР од 1975 година) кој беше утописки, неспороводлив во пракса, а ја девалвираше и улогата на директорот.

Сепак, во Застава на моменти беше тешко да се работи поради некои околности вон нејзина конторла. Тогашанта држава, не само што не вложи ни динар во изградбата и развојот на автомобилската програма на Застава, што инаку е малку познато на јавноста, туку и со разни административни мерки го кочеше напредокот.

За ова тврдење постојат многу докази и примери, а еден пример е т.н. “макази-цена” (прев. цена на ножици). Тоа значи дека цената на автомобилите на Застава беа под контрола на државата па така не можеа да се менуваат без нејзина согланост, додека од друга страна цените на деловите од кооперантите и другите добавувачи се формирале слободно. Беше тешко и кога државата дозволуваше бројни монтажи на странски автомобили при ниски царини т.н. шрафцигер индустрија.Особено беше тешко кога поранешна Југославија започна да се распаѓа и кога Застава како до тогаш југословенска фабрика почна да останува без бројни свои кооперанти и делови од пазарот, особено во Словенија и Хрватска

Ситуацијата драматично се влоши по воведувањето на безпричинските санкции од ОН во мај 1992 година, кога сите набавки надвор од Србија, но и целиот извоз на автомобили беа забранети. Треба да се спомне, она што малку денес се знае, дека сепак постоеа одредени канали преку тогашна Република Македонија, не само за увоз на делови и потребните материјали туку и за продажба на автомобили. Посредниците, секако имаа своја провизија што го поскапуваше производството, но друг избор немаше. Тешко беше и во 1992 и 1993 година кога во Србија, поради споменатите околности, санкциите, настана огромна, до тогаш во светот непозната инфлација која додатно ги обезбреди сите фондови на Застава, но и населението.

Најтешко беше во 1999 година гледајќи како ни се разрушуваат фабриките и уништува понатамошната егзистенција, но и самите животи поради НАТО агресијата т.е. бомбардирањето. Претставници на НАТО пактот тогаш се правдаа дека ја разрушија крагуевачката фабрика за автомобили поради тоа што таму наводно се произведувале тенкови. После сите тие настани Застава никогаш повеќе не се опорави, а ниту беше тоа што беше во текот на рекордната година (1989-90) како во поглед на производството така и во продажбата и извозот.

3. Дали сите автомобили кои се произведувале во Крагуевац излегувале како 100% југословенски производ? Од каде доаѓаа добавувачите на Застава?

Зависи од моделот. Моделите 750 (Фиќо), 1300, 101 и Флорида во целсот беа југословенски производ. Покрај тоа, Застава имаше и развиена инокооперација па извезуваше и бројни делови и свои возила, а како “контраиспорака” добиваше готови возила од Фиат Полска (126 и 125 во делови) како и разни автомобили на ВАЗ Лада.

Покрај 20-тината сопствени фабрики во разни делови на поранешна Југославија, Застава имаше и свои кооперанти и добавувачи исто така од цела Југославија и тоа 265 добавувачи за 3.364 делови, од кои, во Македонија 16 добавувачи – кооперанти за 312 позиции или делови

4. Покрај фабриката во Крагуевац, што се друго поседуваше Застава?

Покрај десетици програмски фабрики во Крагуевац како и фабриката за производство на авто делови лоцирани во Србија, Крагуевац, Београд, Сомбор, Сурдулица, Сента, Баточина, Топола, Виљанац, Нови Пазар и Пеќ (Косово и Метохија), Застава имаше свои фабрики и во други тогашни републики: Македонија – ХТД Охрид, Хрватска – Монтажа 132 Загреб. Во Крагуевац Застава имаше и свој здравствен центар како и Автобанка. Застава имаше и свои филијали – продажно-сервисни центри во сите републики – Љубљана, Белград, Сомбор, Загреб, каде беше изграден и најголемиот продажно-сервисен центар на Балканот со преку 20.000 м2, Скопје со работна единица во Куманово и Сараево.

Поседуваше и објекти од друштвен каратер – Хотел Свети Стефан во Охрид, одморалиште на Хвар. Исто така во СФР Југославија, Застава имаше и 145 овластени продавачи на своите автомобили и 208 овластени сервиси од кои во Македонија имаше 11 продавачи и 14 овалстени сервиси.

5. Дали е вистина дека првиот автомобил произведен во Застава бил подарен на маршалот Тито?

Не е вистина дека првиот произведен автомобил на некому е подарен, па ни на Тито. На Титово барање, на поранешниот лидер на тогашниот Советски Сојуз, Леонид Брежњев му се подарени два автомобили – 1300 за време на неговата посета во фабриката во 1962 година и нешто подоцна подарен му е по истото барање и автомобилот Застава 101. Меѓутоа, на Тито му беше подарен еден од рачно изработените прототип Југо од 1978 година

Лично мислам дека тоа беше неразумна идеја да се подари на претседателот на Републиката уште неиспитан мал автомобил, но за тоа изгледа најмногу одлучуваа локалните политичари наместо бизнисмените. Во секој случај, бројот на прототипови за вообичаени патни и лабораториски испитувања беше непотребно смален на штета на квалитетите на тие испитувања. Не ми е позната судбината на тоа Југо ниту што Тито воопшто можеше да работи со таков автомобил.

Тома Савиќ откри и колку и каде се извезувале автомобилите произведени во Крагуевац.

Најмногу автомобили се извезувани во САД и тоа 141.561 автомобил. На втората позиција е Египет со 81.199 автомобили, а интересно, на третата позиција се наоѓа Велика Британија каде се извезени 68.500 автомобили со волан на десната страна.

Во листата на ТОП 5 земјите каде се извезувани автомобилите произведени во Крагујевац се наоѓаат уште и Грција и Франција.

Покрај во овие земји, извезувани се автомобили и во Кипар, Турција, Нов Зеланд, Гватемала, Коста Рика, Канада, Кина, Германија, Шпанија, Чиле…

При тоа во периодот од 1962 до 1991 година од Застава се извезени вкупно 616.798 автомобил во точно 61 земја.

  1. Имате ли податоци за тоа кој автомобил најмногу се извезувал од Југославија?

Најголем извоз оствари моделот Југо, благодарение на извозот во САД и интернационалната промоција на тој модел по повод пласманот во САД. Вкупно до 1991 година се извезени 245.324 Југо автомобили плус дополнителни 10.078 Југо кабриолет. На второ место е моделот Застава 101 со извоз од 224.851 автомобил. Извозот по 1991 година беше незначителен.

Во Еквадор автомобилите на Застава ги увезуваше компанијата Евро-Америка во сопственост на Алваро Нобоа, еден од најбогатите луѓе во Јужна Америка. Интересно е тоа што поради тогаш важечките услови и законски прописи за надворешно-трговска размена, Нобоа ги увезуваше автомобилите во неговиот Еквадор, а за возврат извезуваше банани во Југославија. Сето тоа се правеше со посредство на фирма од Загреб задолжена за увоз на храна.

7. Како автомобилите на Застава беа прифатени во земјите од Африка и Латинска Америка?

Застава имаше одлична репутација и стални купувачи на двата споменати континенти. Покрај монтажата на автомобили во Индонезија, Застава на двата континенти имаше свои монтажни погони.

Во Каиро, Египет, долго работеше монтажата на моделите 128, 101 и Флорида, а во Богота, Колумбија се монтираа моделите Фиќо и Тристаќ (1300).

Африка имаше посебно значење бидејќи низ пет земји на тој континент беше организирана успешната експедиција Крагуевац – Килиманџаро на почетокот на 1975 година. Учествуваа пет автомобили Застава 101, а во подготовките учествував и самиот јас.

8. Кој работеше на развојот на нови модели? Дали беше планирано лансирање нови модели во 80-те и 90-те?

Развојот на нови модели го спроведуваше Институтот за автомобили Застава во соработка со другите служби како и со познати светски куќи како ФИАТ, Џуџаро, Бертоне и др.

Во текот на на осумдесетите, поточно 1987 година лансиран е нов модел Застава Флорида, а во текот на деведесетите и рестајлинг на моделот Југо. Изработката на прототипот и испитувањето на моделот беше договорен со италијанската дизајнерска куќа Пинин Фарина. Поради сличностите на предниот дел со возилото Флорида, овој модел е популарно именуван и како Мала Флорида. По воведувањето на економската блокада над Југославија на 31 мај 1992 година, изработениот прототип остана во Италија. Сепак со снаодливоста и напорите на дел од раководството на фабриката, прототипот преку Албанија пристигна во Крагуевац во половината на 1994 година.

Беа направени обиди за склучување на договори во Јапонија за алати во вредност околу 4,5 милиони германски марки, но поради целосната неизвесност на траењето на блокадите и понатамошната егистенција на економијата на Југославија сето тоа беше откажано. Слична судбина доживеа и обидот за рестајлинг на моделот 101 со една фирма од Велика Британија. И Флорида, проектот 104, дизајнирана во Италија кај споменатиот Џуџаро исто така не се појави во производство поради тешката економска криза во Југославија кон крајот на 80-те години.

  1. Во 1984 година бевте задолжени за извозот во САД. Дали беше тешко да се продаде автомобил од социјалистичка држава во оваа земја? Како дојде до овој извоз?

Да, како што наведов, ја имав и та улога. Застава немаше во план таков извоз, но до него дојде на иницијатива на група бизнисмени од САД на чело со Бриклин. Професионалната промоција на моделот Југо од страна на споменатиот американски увозник беше особено успешна така да политичкиот аспект не пречеше. Додуша, некои конзервативни конгресмени понекогаш даваа некои изјави за “комунистичкиот” автомобил, но тоа немаше голем одзив во јавноста.

Нешто поголем проблем правеше едно хрватско националистичко емигрантско здруженија – ХНВ, на чело со Мате Мештровиќ, син на познатиот вајар Мештровиќ, кој повремено организираше демонстрации во близина на Yugo America, но и тоа немаше поголемо влијание. Гледав и лично некои од тие демонстрации.

  1. Во чија сопственост беше Yugo America? На Бриклин или на Застава?

Фирмата Yugo America Inc. (YAI) ја основаше Малколм Бриклин со група акционери каде он имаше мнозински дел. Во текот на 1987 година поради финансиски проблеми предизвикани од ненаменско трошење на средствата за некои други, неуспешни програми, фирмата е продадена на финансиската институција Mabon Nugent. Таа банка, поради недоволното разбирање на овој вид на работа фирмата ја доведе до уште потешка состојба, па потоа заедно ја купија белградската фирма Генакс и Застава. Фирмата работеше се до 1992 година кога престана со работа поради санкциите и ситуацијата во тогашна Југославија.

  1. Како е изградена дистрибутерската мрежа на Југо во САД?

Дистрибутерската мрежа ја организираа професионалци на YAI (Yugo America Inc.) кои имаа големо искуство и познавање на продажните мрежи во САД. Мрежата беше организирана по зони при што беа десетина такви филијали ширум Америка, а секоја зона развиваше договорна мрежа со дилерите. Многу дилери од нас бараа да се вклучат во тој вид на работа пред се поради големата пропаганда и промоција. Постоеа околу 400 дилери на Југо.

  1. Какво е вашето мислење за етикетирањето на Југо како најлош автомобил во историјата? Дали навистина беше толку лош автомобил?

Во Америка многу автомобили се прогласени за најлоши што тоа претставува еден вид на американски “спорт”. Знам сигурно дека голем број луѓе кои гласаа за тој епитет воопшто не ни поседуваа Југо, а многу можеби не го ни виделе. На пример, иста титула Југо доби и во Австралија каде воопшто немаше извоз на нашите автомобили.

  1. Азербејџан пред неколку години го создаде своето национално возило. Турција во моментов работи на тоа. Има ли било која од поранешниоте југословенски републики способност и моќ на создавање на сопствен национален автомобил?

Тоа со Азербејџан мислам дека е погрешна информација. Нивното годишно производство на автомобили според официјалните статистика не е во првите 40 места на светската ранг листа. Имаат некое маргинално производство засновано на старата советска индустрија и некои лиценци, главно од Јапонија, Иран и др. Севкупно годишно произведуваат околу 2.000 автомобили. Од друга страна, тие имаат константен пад на годишанта продажба и сега изнесува 12-13 илјади годишно. Тоа не е некој амбиент за развој на автомобилската индустрија.

Со Турција ситуацијата е друга. Они произведуваат годишно близу 2 милиони автомобили во десеттина фабрики, но со лиценци или во сопственост на странски компании (од Јапонија, Јужна Кореа, Сад и Франција), а најголем дел од нив се извезуваат.

Годишно, Турците купуваат приближно еден милион автомобил со значаен увоз. Истовремено, Турција е и голем производител на многу автокомпоненти кои најголем дел ги извезува. Дури ни Турција нема “национално возило”, а ниту ќе го има, барем не во догледно време. Возилото Fiat Egea кој често се нарекува “турски проект”, всушност е Fiat Tipo и се произведува под тоа или друго име во некои други земји во светот. Фабриакта во која се произведува Egea е Tofas, мешовита фирма на Фиат познатата турска компанија Koc.

Создавањето на “национален автомобил” денес, во ера на глобализација на автоиндустријата би било утописки проект од типот на невозможна мисија, а ниту е потребно. Тоа може да го работат оние, веќе постоечки светски марки, плус Кинези, бидејќи за развој и производство на нов автомоби лтреба доста пари, знаење и пазар, кој е се помал. Оттука ниту една Ју република нема такви можности, а ни потреби.

  1. И на крајот, кои се вашите 5 најдраги автомобили?

Zastava 600/750, Zastava 101 GTL 65, Yugo GV/GVX, Yugo Cabrio и Florida 1400.

———-

Екипата на Македонија Денес јавно му се заблагодарува на господинот Савиќ за прифаќање на понудата за интервјуирање, за несебично одвоеното време и споделувањето на интересни детали околу Застава.

———-

Придружете се на Вибер каналот на Македонија Денес. Притиснете ТУКА.
spot_img
spot_img